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核心提示：中遠、中海、中外運長航總資產(chǎn)超5700億，扭虧“無力回天”，航運業(yè)或與鋼鐵、能源企業(yè)戰(zhàn)略交叉持股。

對中遠集團、中海集團、中外運長航集團這三個航運央企來說，難堪的不是眼前的虧損，而是幾乎無力回天的業(yè)績前景，旗下上市公司集體走向退市并非不可能。三大航運集團總資產(chǎn)超過5700億元。目前，中遠集團資產(chǎn)超三千億，中國海運現(xiàn)有資產(chǎn)總額1590億元，中外運長航集團截至2011年底，資產(chǎn)總額為1210.72億元。

近日中國遠洋宣布今年上半年業(yè)績虧損48.7億元，中海集運虧損12.81億元，中海發(fā)展虧損4.95億元。更嚴重的是長航鳳凰，其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司，長航油運已經(jīng)因為連續(xù)虧損而ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，被逼到了退市關口。

中遠集團董事長魏家福亦承認現(xiàn)已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經(jīng)寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協(xié)會副會長張守國也表示行業(yè)也與國家部委密切溝通當前難題。

“股民和市民需要習慣，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。”9月2日，交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業(yè)做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風險能力。

又是一輪巨虧時

所有公司的解釋都是：“市場不好，真的非常不好。”

中海發(fā)展的虧損頗為令人錯愕，這家風格謹慎低調的公司一直以低成本運營聞名，因此即使遭遇08年金融危機，中遠錄入過百億虧損，其他航運公司一概虧損，但是唯有中海發(fā)展仍能保持盈利狀態(tài)。此番告虧，破了該公司自2002年來不虧之身。

比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長航集團，旗下上市公司長航鳳凰上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入11.05億元，同比減少9.62%，實現(xiàn)凈利潤-4.46億元，同比下降49.13%。同時，長航鳳凰已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負債率達到102.46%。

該集團旗下另一家公司長航油運更危險，因為連續(xù)兩年虧損早就被ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，若在未來幾個月內沒法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。

“通過經(jīng)營扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到！”一家航運企業(yè)高管透露。

中遠總經(jīng)理姜立軍指出，2012年上半年，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中遠巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。由此可見，中遠的痛苦深淵，絕不會停留在虧損48.7億元。

而此前金融危機中讓中海發(fā)展避免虧損的國內沿海散貨運輸，今年遭遇前所未有的量價兩低迷，中海發(fā)展方面指出，受煤炭需求緊縮、水電增加，進口煤炭增加、煤炭庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響，上半年沿海散貨綜合運價指數(shù)CBFI均值為1133點，同比下降21.5%，華南、華東兩條主流煤炭航線市場運價同比下降超過30%。

與此同時，新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%，提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據(jù)相關機構預計，下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。

要在供需失衡的市場中獲取利潤，往往需要領頭企業(yè)做出表率。比如，提倡控制運力并漲價。集裝箱運輸市場的運力亦嚴重過剩，約占市場份額15%的馬士基航運在今年年初帶頭漲價，其后幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數(shù)月的漲價效應讓集裝箱航運市場扭轉了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現(xiàn)金流。

中海集運董秘葉宇芒表示，雖然中海集運的虧損達12.8億，但中報收錄的漲價效應只是在5、6兩個月份，其后7、8月份的漲價已經(jīng)將虧損額大幅拉低，料全年扭虧的可能性極大?？墒侵羞h集裝箱公司總經(jīng)理萬敏卻認為下半年形勢不太樂觀，目前漲價的勢頭已經(jīng)#p##e#回落，而且航運公司之間也有了分化，8月份短短幾個星期，亞歐線的運價已經(jīng)從1700美元掉至1250美元每標箱，后市很難樂觀。

可是，干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠，尷尬地發(fā)現(xiàn)自己盡管擁有船隊規(guī)模卻沒有相應的話語權。

中遠集團內部人士向記者透露，由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業(yè)，如淡水河谷等礦山，或各國大鋼鐵廠等，還有煤炭電力公司，近幾年貨主開始延伸上下游，大量介入自建船隊，國內寶鋼、首鋼等公司都已經(jīng)組建了自己的船隊，其規(guī)模甚至不弱于三大航運企業(yè)沿海運力。在貨主掌控運力之后，船公司對運價的決定便失去話語權。

上述人士向記者透露，干散貨市場目前發(fā)生的市場結構重大調整，很可能會影響未來干散貨市場的格局。中遠已開始適量減少散貨船隊規(guī)模。

中遠散貨運輸集團總經(jīng)理許遵武表示，截至2012年6月30日，中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經(jīng)減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數(shù)十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。“即使沒有世界第一大船隊的名號也沒關系，要效益不要規(guī)模”，中遠集團董事長魏家福說。

救市呼吁浮出水面

即使盡力提升經(jīng)營效益，干散貨扭虧仍是不可能完成的任務。魏家福表示，如果今年再度虧損，中遠將被打上ST的標志，明年也不見得能盈利，明年仍是干散貨運力交付的高峰期，供求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經(jīng)驗，航運虧盈周期大致相同，既然2000年開始的航運牛市于2007年結束，則這輪低迷至少要延續(xù)到2014年方見曙光。

可是，中國遠洋明年若再虧損的話，就要被勒令退市了。與之同命運的，還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等。

魏家福聲稱已經(jīng)向國務院寫了數(shù)封信請求救市，其內情他并未披露。有證券業(yè)人士透露，對于航運企業(yè)目前的退市風險，化解之道有幾點。一是國家財稅扶持，比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資，像中遠中海的負債率尚比較低，可以做相應的融資。其三是做資產(chǎn)出售或置換，以換取資金填補虧損窟窿。

第三個措施已經(jīng)在長航鳳凰上試行，8月29日，長航鳳凰公告為了緩解財務困難，減輕資金風險和償債壓力，決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產(chǎn)及相關債務。

向政府要求救市的呼吁則被中國船東協(xié)會所證實。協(xié)會副會長張守國向記者透露，已經(jīng)聯(lián)合其他航企多次向國務院、交通部呼吁救市，并提請了救市措施。因尚在商討階段，不方便透露具體內情。

本報記者獲悉，接近交通部的人士曾透露建議內情為：推進企業(yè)進行戰(zhàn)略性重組，鼓勵支持航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間相互交叉持股，進行戰(zhàn)略投資，或從資本的角度進行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰(zhàn)略物資要給予國輪優(yōu)先承運權。還有研究有利于航運業(yè)健康發(fā)展的稅收政策。

其中很可能會督促航運企業(yè)與鋼鐵企業(yè)、能源企業(yè)通過戰(zhàn)略投資交叉持股，做好主營，資本經(jīng)營適當多元化，而不鼓勵能源、鋼鐵企業(yè)自己搞航運。

但是，也有不少聲音表示反對。一位航運業(yè)人士向記者表示，如果國家要救市，需要準備大量的現(xiàn)金，僅上述五家企業(yè)，今年上半年已經(jīng)虧損了近80億元，全年預計窟窿會超過200億，其他航運公司更是難以統(tǒng)計。而當前除了航運業(yè)困難，鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶，國家也不能厚此薄彼，如此算來，救市資金將是天文數(shù)字。所以，“這個頭，不好開，開了就是無底洞”。

有證券業(yè)市場人士也擔心此例一開，養(yǎng)成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣，而并不因危機做真正改革，提升盈利能力。

全球航運虧聲一片中，并非沒有業(yè)績報盈者。

東方海外貨柜公司今年上半年的凈利#p##e#潤達到1.167億美元，馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決于對危機急速的反應，包括其架構和人事安排上，均在過去數(shù)年中有重大調整。

交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，國家在考慮給航運企業(yè)救市之時，除了打強心針，更注重考慮其“身體康健的自我恢復能力”，沒有應變能力的公司，即使是央企，也可以被拋棄。